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这本是可以避免的资源浪费，但互联网公司们的无序扩张一再试探城市管理者的底线，最终还是给共享电单车引来了监管的严格制裁。
无序扩张让共享电单车这门本来可以赚钱的生意，变得面目全非。
跟“禁摩限电”唱反调
电单车并不是什么新事物，只不过诞生之日起就被带上了枷锁。
2017年1月初，“7号电单车”在深圳南山区投放400辆共享电单车，落地首日即被交管部门责令收回；
2017年2月14日，小蜜电动单车在北京10号线北段部分站点附近投放50辆共享电单车，北京海淀交通支队紧急约谈该公司相关负责人，要求将投放车辆全部收回；
2017年3月，电斑马在北京朝阳东三环一带投放约700辆共享电单车，同样在投放首日被交管部门要求停止运营；
……
早在2016年3月，深圳就开始了为期100天的“禁摩限电”整治行动。这场被称为史上最严的严打行动中，仅初期的10天就查扣电动车17975辆、拘留874人，其中包括多名快递、外卖小哥，引爆了当时的社会舆论。
不久之后，北京、广州也对出台相关政策对摩托车、电动车进行一定程度的限制。上海交通委会同相关部门制定的《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》首次提出，上海不发展共享电动自行车。
北上广深对共享电单车的态度，其实在其问世之初就已明确：不发展。
安全，是城市管理者对电单车持谨慎态度的根本原因。根据深圳交管部门公布的数据，2015年全年，深圳实现了交通事故总数和死亡人数的双下降，但涉摩涉电交通事故死亡人数为114人，占死亡总人数的24.77%，伤亡率明显高于其他交通事故。2015年，深圳全市接到涉及摩托车、电动车乱象的投诉高达1500多起。
共享单车出现之初，因为确实解决了“最后一公里”的出行问题，且低碳环保，即使出现车辆乱停乱放、用户资金安全等问题，政府给出的指导意见也是“规范发展”。
电单车并非完全是绿色环保的出行方式，存在的安全问题更是由来已久。各地政府都不愿让刚取得的整治成果付诸东流，对共享电单车的监管自然是慎之又慎。
监管到来之前，赌博式抢市场
转折点出现在2019年4月。《电动自行车安全技术规范》正式实施，这项被称为“新国标”的标准明确，整车小于55kg，最高时速低于25km/h的电动两轮车归为非机动车，骑行者无需驾驶证，无需强制保险。
一线城市不发展共享电单车，而二三线城市却未明确对共享电单车设置门槛。新国标的实施，让企业有了在二三线城市的运营有了底气。
摩拜、ofo在一线城市互掐时，哈啰就在二三线城市甚至更下沉的市场韬光养晦。对二三线城市更熟悉的哈啰最早有了动作。
2018年3月，哈啰助力车入驻长沙。彼时没有踏板，还装有脚蹬的助力车就帮哈啰迅速打开了市场。2019年下半年，具有踏板和宽鞍座的小遛共享在长沙推出，新车型的骑行舒适度大幅提高，后座甚至可以载人。颇受欢迎的小遛一度抢走了哈啰的风头，成为共享电单车用户的首选。
新的车型虽然获得成功，但因为不知道长沙交管部门的态度，哈啰、滴滴、美团这样的大厂没有及时跟进。毕竟不是所有城市都对共享电单车持包容态度。长沙“隔壁”的武汉对共享电单车就采取了高压态势。2019年7月，芒果电单车在武汉上线第一天就被交管部门暂扣。
然而，几个月过去后，各家发现长沙相关部门对共享电单车及新车型几乎是默许的。于是从今年年初，哈啰、美团、滴滴三家大厂相继在长沙推出了宽踏板，宽鞍座的新车型，而且投放速度最快达到了一个月十万台。
“哪管洪水滔天”，用来形容大厂的投放再合适不过。
然而，长沙的监管或许会迟到，但绝不会缺席。
今年10月起，长沙即将对共享电单车规模进行限额的消息，不胫而走。螳螂财经注意到，12月1日起施行的《关于促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见》（长政办发〔2020〕33号），印发时间为今年9月底。只不过，该文件在9月份并未于网上公布。
此前政府部门对共享单车施行配额管理时，各家所获得额度在很大程度上取决于已在市场投放的规模。为了在配额管理到来之前的窗口期抢占市场，个别大厂反而从10月开始加大了投放力度。
据豹变报道，最近两个月，美团的投车力度最大：“美团没人管，作死地搞”。
好在并非所有大厂都不讲武德，也有大厂比较自律。据报道，哈啰从今年四季度开始对长沙部分车辆进行了回收，截至11月15日，已在长沙回收了3万辆共享单车和助力车。此外，哈啰方面从10月起便在多个场合呼吁：行业需保持理性克制，在满足用户的同时尊重市场规律。
到了11月23日下午，长沙交通、交警、城管三部门联合约谈6家共享电单车运营企业，要求限期整改时，某不讲武德的大厂却傻了眼。
首先，交警部门目前已经暂缓了共享电单车的上牌，等多部门确定了配额后，再进行上牌。大厂们现在给电单车补上牌照也是行不通的。而根据交管部门的数据，在已上牌的6万辆共享电单车中，小溜共享15370辆、喵走27180辆、哈啰出行7974辆、青桔街兔6782辆、美团6358辆。大厂的车辆上牌数量还不到小品牌的一半，其中美团的上牌车辆又是大厂里最少的。
清退无牌电单车之后，长沙的共享电单车一半以上都是喵走和小溜两家小厂的，哈啰、滴滴、美团几十万没上牌的车却没有用武之地。
互联网此前的故事都是小公司完成一轮市场教育后，大厂入局收割。共享电单车这一仗，大厂体会到了给他人做嫁衣的滋味。
其次，与其他城市对共享单车的配额方案不同，长沙对共享电单车的配额管理并不会依据各企业已投放的规模来拟定。
据长沙市交通运输局出租车管理处负责人介绍，日前，该局牵头出台了一个共享单车投放管理方案，对共享电单车实行准入制，并对出行企业合规情况、车辆调度能力、车辆停放管理、车辆上牌管理等进行考核打分，根据分数高低，由交通、交警和城管3个部门共同协商，决定企业投放配额；如果分数太低，就会对现有的车辆进行减量。
目前来看，大厂想靠此前的投放规模，来换取整治后投放数量也是难以实现的。
以共享单车的车海战术来打电单车这场仗，大厂们在长沙摔的这一跟头着实不轻。
盈利的生意变了味
根据三湘都市报此前所报道的哈啰、美团、滴滴青桔三家回收数量和比例推算，青桔在长沙投放的电单车数量约为13.3万辆，美团约为10.7万辆，三家出行大厂投放总数约37万辆。而根据交警方面的数据，在2019年底，整个长沙的共享电单车还不足10万辆。
结合长沙46万的共享电动车总数，可以认为，长沙被清退的无牌共享电动车中，绝大部分都是哈啰、美团、滴滴三家在今年投放的，这些车面世时间最长的只有半年多。
激进的投放背后是共享电单车相较共享单车更好看的数据，以及大厂争夺市场的野心。
据《晚点LatePost》报道，滴滴计划投放超百万辆电单车，美团则计划在2020年投放200万辆。在共享电单车的成本测算中，一辆制造成本在2000-2500元的电单车，算上每天3元的运维开销后，实现盈亏平衡所需的的单日收入为4-5元。
在这项测算中，是以三年报废，一年365天计，但实际上，在冬季因为气温低，选择骑行电单车的用户会大量减少，同时电池的续航更短。在适宜骑行的季节，共享电单车需要更高的翻台率才能维持盈亏平衡。
在大厂激进地投车之前，共享电单车的的确确是一门可以盈利的生意，而当投放数量接近失控时，这门生意就变味了。
10月份，出行大厂在长沙投放电单车的力度尤其凶猛。为了挤走友商，个别大厂甚至采用围车的方式来竞争。所谓围车，即以自家车辆围住其他品牌的车，让用户走不到里面，只能扫走外圈自家车辆。
在长沙最核心的五一商圈，螳螂财经曾在10月份目睹数百辆小黄车排成三排，占满一个十字路口街边商铺门前通道的情形。这个十字路口对面，一侧是长沙的顶级商城，IFS国金中心，另一侧则是湖南省人民医院。
在电单车围成的“车栅栏”里，里圈的车根本没有被用户推出来骑走的机会。其他商圈、地铁口附近，螳螂财经同样观察到不少电单车因为太久没有人骑，鞍座上落灰的情况。
喵走出行运营总监在接受豹变采访时曾表示，“订单直线下滑，盈利骤降。”
大厂激进的投放夺走了小厂的市场空间，而大厂同样承受着成本剧增，翻台率下降的压力。当过多的车量均摊了订单数，每辆电单车完成盈亏平衡所需的单日4-5元收入，就变得困难了。

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